真混动不输日系 哈弗赤兔DHT油混我馋了
早前,笔者对赤兔1.5T燃油版试驾体验中,得出这是哈弗针对运动消费倾向年轻人群的全新尝试。运动化设计,丰富的智能科技体验,过硬的工艺品质给人留下深刻印象。时隔数月,我有幸再度体验换装DHT混动系统的赤兔DHT。据称,它能做到和比亚迪DM-i相近的性能体验,中国品牌玩混动真能一飞冲天?我们今天就来验证赤兔DHT的动力性能和驾驶性能表现。
作为首批搭载长城柠檬DHT混动技术(Dedicated Hybrid Technology混合动力专用技术)的车型,赤兔DHT将一扫长城车油耗高、性能一般的固有印象,柠檬DHT是具有多模工作方式的油电混动系统,赤兔DHT是一部HEV油电混动车型,不充电,一箱油的续航也能超过1000km。
赤兔DHT混动系统在结构上更接近于本田i-MMD混动,不同之处是加入了独创的两档减速器,从而寻求技术方案上的差异,以及更广泛的路况适应能力。柠檬混动DHT是高度集成的油电混动DHT系统,通过高效混动发动机和双电机混联相互配合,达成高效能&高性能。
就眼下说,做到长城汽车油耗以及性能的相互兼顾,降低双积分压力,也让我们消费者找到了实惠兼顾的混动方案。
往大了说,具备完全知识产权,自主研发,打破了技术壁垒,站在了混合动力技术领域最前沿。依照国家战略规划,除了推进新能源汽车的普及,未来15年传统汽车要全面“混动化”,逐步降低汽车平均油耗势在必行。
So,长城DHT的极具战略意义,降低油耗又能提高驾驶品质,这确保了DHT技术能够加快普及,能够走远的基本面。
赤兔DHT与燃油版赤兔并无二样,甚至找遍车身里里外外,都无一处能够凸显“HEV”或“DHT”混动身份的标识,或许在正式上市后,厂商会追加一些铭牌标识,以彰显对于动力总成巨大革新后的表彰。
正所谓人中吕布,车中赤兔?在长城命名放飞自我后,以“赤兔”之名命名一部车,虽说有些出格,但又能很好体现出运动外显形象。
赤兔的动感气质拿捏到位,整部车与早前赤兔燃油版并无二样,动感元素贯穿前后,在哈弗全系中,最具识别性、最能凸显独特性设计是镀铬竖型格栅,配合两侧竖状LED日行灯,一副略带侵略性的面貌,能够让人过目不忘。
侧面能够感知到借鉴运动车型的俯冲式前脸设计,全车近似改装车加装的底边包围,配合尾部耸起的巨大尾翼,目的只有一个,让这匹赤兔如其名一般擅长奔走,快如闪电,疾如风。
车尾贯穿式尾灯,巨大的HAVAL徽标,这都是当下哈弗品牌家族化设计形态,为了配合顶部战斗感满满的运动装束,底部包围加上虚拟排气孔造型,烘托着强力性能感。
赤兔DHT的内饰你没猜错,与燃油版一模一样,仅仅在大屏菜单中增加了针对混动系统的相关设定与工作状态展示。
在以家用车为主旋律的哈弗SUV中,赤兔的座舱设计能够让人眼前一亮,设计师运用了彰显运动战斗感的钻石切割线条,硬朗的线条让驾驶者仿佛置身于未来科技战舰之中。
酷炫黑的内饰配色,配合麂皮运动座椅,跳色点缀,以及类似钻石造型的5D电子挡把,整部车的座舱氛围能够给到驾驶者专注、聚神的感受。要说槽点,如果方向盘造型更运动一些,更粗壮、更小巧一些,就更能凸显赤兔与其他哈弗车型之不同。
空间层面上,赤兔DHT的动力电池包被安置在原先备胎位置,换然之补胎工具作为解决方案。整部车的乘坐空间、装载空间并不会因为DHT系统的增加而牺牲。
赤兔和玛奇朵参数图片)作为首批装备长城柠檬DHT混动系统的车型,两者动力总成完全一致,柠檬混动DHT100系列主要部件包括:
两台电机中一个主要用来发电,另一个大多数都用在驱动。与人气颇高的比亚迪的DM-i系统相同的是具备真混动的平顺轻快的动力表现,但同时能做到真省油。
这里需要非常说明一下,柠檬混动是完整的战略,根据车型级别划分,后续还会有1.5T DHT混动以及PHEV车型。DHT柠檬混动对于长城汽车来说,无疑具备极强的战略意义,优秀而又能做到通吃的技术方案,可以对电机、电池进行灵活改造。
历史经验来看,结构并不是关键,最难的是控制逻辑,厂商能否驾驭混动系统带来的技术挑战,如何能将内燃机与电动机的工作特性相结合,发挥出1+1>2的效果。
首先给我第一个好印象是赤兔DHT轻快,顺畅的起步动作,“开起来像纯电”,在内燃机最薄弱的低速冷启动阶段,换为电机情况就完全不一样了。
一旦有了车速,车辆便会根据电池组的电池容量与驱动力请求进行判断,在混动与纯电间自由切换。电池的电量低过50%后,内燃机就会介入,贯彻浅充浅放的充放电原则,这有利于电池使用寿命。
·0-35km/h,串联工作模式下,增程模块提供电能,由发动机驱动发电机发电,驱动电机直接驱动车轮。适用于一般中低速,市区行驶工况。
·35-65km/h,并联工作模式下,由发动机通过DHT动力直驱模式驱动车轮,发电机和驱动电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮,适用于高速行驶工况。
·65km/h以上,采用经济直驱模式,发动机通过DHT经济直驱模式驱动车轮(挂入二挡经济巡航挡),驱动电机则随时准备介入,动态调节发动机工作区域。
可以看到,赤兔DHT的工作原理是在低速时倾向于电驱,发动机扮演者增程器的角色,而一旦进行良好的高速路况巡航,则更倾向于发动机直驱,这能够发挥出发动机应对单一路况下的燃油经济性。双电机能够在需要时随时介入调和能量流,电池组则作为能量“中继器”,最终实现目标是保证顺畅、轻快加速的同时,还能够达成高能效。
混动逻辑覆盖了串联和并联两种,市区低速行驶靠纯电驱动,速度起来后电机与发动机一起并联驱动,两级减速器在高速匀速时用高档位,高速超车则用低档位获取更大扭矩,从驱动电机的功率和基础逻辑层面它更接近本田i-MMD,电机功率大可以让行驶和加速体验更接近EV,不过与本田不同的是,长城的DHT在混动策略上让发动机直驱的参与占比更大。
实际驾驶体验来看,确实与本田i-MMD系统有着相似的工作特性,电机的低延迟动力响应,让起步变得轻松愉悦,没有发动机在低速时笨拙吃力的运转。
混动车型1.7kWh的电池组注定只是中转站而不是蓄水池,一旦车速提升,发动机便会开始工作,以增程器的方式运作,发动机的介入后
柠檬DHT混动可实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作模式,经过控制系统智能切换实现各种驾驶场景下动力与油耗的最佳平衡。
具体到体感动力表现,前文讲过,起步时赤兔DHT是从容顺畅的,给人印象就是提速平顺而又轻盈。中高速提速时,加速超车力度尚可,后段提速略显平淡,这也是HEV车型一贯的动力特性。
两档变速器也为经济油耗做出了贡献,不仅平顺性一流,在运作时的换挡并不会被感知,赤兔DHT开起来其实有一些纯电车的感觉,不仅因为低速时的纯电体验,更因为它顺滑的动力衔接和细腻的输出。
能量回收的强度可进行三段可调,不喜欢拖拽感的可以完全调节至强度最低模式,滑行时近似于普通燃油车。设定菜单入口仅能通过复杂且层级较高的页面进入,若是增加快捷入口就更便捷了。
悬架设定以照顾舒适性为主,正常城市路面上的细碎颠簸都能被从容化解掉,而且化解得还相当充分,遇到大一些的颠簸时,悬架的动作也不慌张,依旧能保持车身的稳定,所以虽然形象运动,但赤兔DHT和哈弗一样,骨子里都是面向普普通通的家庭而生的舒适车型。
能够看到自主品牌在混动技术上取得巨大突破,打破技术壁垒,将这项体验好、油耗经济的车型以合理的价格带到消费者面前,这令人十分欣慰。有了混动技术的普及,拉低企业平均油耗,长城才有底气去开发装备3.0T高端动力的硬派豪华越野车。
显然电动化≠电动车,在免除续航焦虑的前提下,赤兔DHT提供了出色的行驶性能,在最核心的动力系统匹配调校上交出了一份令人满意的答卷,它开起来的感觉很细腻很顺滑,效率更加高,NVH性能更好。为了打消消费者对于国产混动系统的顾虑,预计电池组还提供8年/15万公里的超长质保服务。最后就期待最终的售价了,有消息称赤兔DHT的售价约为12-14万元,相比燃油版车型而言,价格上浮1万元左右,对此您怎么看呢?您是否愿意为更节能、更灵活的动力买单呢?